Pembangunan Infrastruktur dan Transportasi untuk Kepentingan Siapa?

By:
Categories: Uncategorized
No Comments

Oleh: Dr. Retno Muninggar, S.Pi, ME

 

Sepanjang masa pemerintahan Joko Widodo-Jusuf Kalla, percepatan pembangunan infrastruktur menjadi perhatian utama pemerintah. Pemerintah pun meyakini bila pemerataan pembangunan menjadi kunci dalam meningkatkan kesejahteraan ekonomi masyarakat. Namun, menjelang akhir periode pemerintahan saat ini, apakah pembangunan tersebut telah memberikan dampak besar bagi masyarakat? Siapa yang lebih diuntungkan dari pembangunan infrastruktur?

Direktur Jenderal Bina Konstruksi Kementerian PUPR Syarif Burhanuddin mengatakan, dalam tiga tahun terakhir anggaran pembangunan infrastruktur meningkat cukup tajam. Kondisi Seksi III Tol Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi, pada 2014,  alokasi anggaran Rp 150 triliun, setahun kemudian naik menjadi Rp 250 triliun. “Tahun ini Rp 410 triliun (Hilda B Alexander/Kompas.com). Itu untuk pembangunan infrastruktur baik yang ditangani Kementerian PUPR maupun kementerian lain. Di Kementerian PUPR sendiri, tahun ini mencapai Rp 107 triliun, dan terus meningkat sejak 2014,” kata Syarif saat diskusi bertajuk ‘Pembangunan Infrastruktur Untuk Siapa’ di Jakarta, Jumat (11/5/2018). Syarif memastikan masyarakatlah yang merasakan dampak paling besar atas pembangunan infrastruktur ini.

Menurut Ketua Komisi V DPR Fary Djemi Francis, banyak proyek strategis nasional yang dicanangkan pemerintah digarap oleh badan usaha milik negara (BUMN). “Para pengusaha di daerah menurun. Memang ada sub-kontraktor, tapi pembayarannya susah,” sebut Fary. Tujuan utama pemerintah mempercepat pembangunan infrastruktur adalah untuk mendorong pertumbuhan perekonomian nasional guna menunjang peningkatan kesejahteraan masyarakat. Namun, menurut dia, dalam tiga tahun terakhir justru pertumbuhan ekonomi nasional terkesan stagnan. “Kalau lihat pembangunan infrastruktur di daerah yang banyak dibangun, infrastruktur itu stagnan juga. Betul untuk rakyat, tetapi manfaat dari pada yang dibangun itu memberikan dampak ekonomi atau tidak,” sambungnya. Ia menilai, masifnya pembangunan infrastruktur lebih banyak bermanfaat bagi Joko Widodo bila ingin mencalonkan diri kembali sebagai presiden pada Pilpres 2019 mendatang. Hal itu terlihat dari target penyelesaian pembangunan infrastruktur yang didorong untuk selesai pada medio 2018-2019. “Pembangunan infrastruktur ini untuk siapa, ya untuk pencitraan,” kata dia.

Mantan Menteri Koordinator bidang Kemaritiman Rizal Ramli justru mengakui,  pemerintahan saat ini all out  mengerjakan pembangunan infrastruktur. Sebagai simbol infrastruktur logistik Nasional, Presiden Jokowi menaiki truk untuk meninjau Tol Bakauheni-Terbanggi Besar yang diresmikan pada Minggu (21/1/2018). Hal itu tidak terlepas dari adanya ketimpangan pembangunan yang cukup besar, terutama antara wilayah Pulau Jawa dan luar Pulau Jawa, khususnya kawasan Indonesia timur. Hanya, Rizal menyebut, manfaat dari pembangunan infrastruktur di luar Pulau Jawa, tidak bisa langsung dirasakan oleh masyarakat. Hal itu disebabkan, hanya segelintir masyarakat yang bisa langsung memanfaatkannya. Berbeda dengan Pulau Jawa yang pembangunan infrastrukturnya langsung bisa dirasakan masyarakat. Masyarakat di luar Pulau Jawa memerlukan jangka waktu menengah hingga panjang untuk merasakan langsung manfaat pembangunan itu. “Membangun di luar Jawa itu supaya lebih berimbang infrastrukturnya, (dan itu) patut kita puji. Karena koreksi yang harusnya dilakukan dulu-dulu, tidak pernah dilakukan,” imbuh Rizal.

 

Pembangunan infrastruktur untuk rakyat atau investor?

 

Pemerintah mengeluarkan Peraturan Presiden Nomor 107 Tahun 2015 tertanggal 6 Oktober 2015 tentang kereta cepat Jakarta-Bandung berjarak 150KM. Dikatakan dalam Perpres tersebut, bahwasanya pengadaan kereta cepat dilakukan dalam rangka peningkatan pelayanan transportasi yang mendukung pembangunan di wilayah Jakarta – Bandung. Dalam pelaksanannya, pemerintah menugaskan konsorsium badan usaha milik negara yang dipimpin oleh PT Wijaya Karya (Persero) Tbk yang  terdiri dari PT Wijaya Karya (Persero) Tbk,  PT Kereta Api Indonesia (Persero), PT Jasa Marga (Persero) Tbk dan  PT Perkebunan Nusantara VIII.

Pro-kontra pun bergulir seputar pembangunan kereta api cepat ini setidaknya ditinjau dari sudut administratif dan ekonomis. Secara administratif, Agus Pambagio, pengamat kebijakan publik, menilai Presiden Joko Widodo menyalahi aturan dalam pembuatan Peraturan Presiden.  “Perpres Nomor 107 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Sarana dan Prasarana Kereta Cepat Jakarta-Bandung tersebut dibuat tanpa melalui persetujuan menteri terkait, tetapi langsung melalui Sekretariat Negara,” kata Agus dalam sebuah diskusi di Cikini, Jakarta Pusat, Sabtu (23/1/2016). Padahal, berdasarkan Undang-Undang Nomor 12 Tahun 2011 tentang Pembentukan Peraturan Perundang-undangan menjelaskan bahwa pembuatan Perpres harus melalui persetujuan dari kementerian terkait. Agus menilai, pembentukan Perpres tersebut telah mencederai aturan tata kelola pemerintahan yang baik.

Dari aspek ekonomi—dikatakan  oleh Harun Alrasyid, guru besar Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan ITB—bahwa  pembangunan lajur kereta api cepat Bandung-Jakarta ini akan mempengaruhi pasar angkutan travel Bandung-Jakarta yang selama ini telah menjadi alternatif pilihan masyarakat selain angkutan bus. Lebih jauh lagi, ditinjau dari aspek risiko kerugian Negara, proyek ini memiliki risiko kerugian terkait dengan besarnya anggaran yang harus dikeluarkan empat perusahaan milik BUMN. Proyek ini dinilai Agus Pambagio terlalu mahal, sehingga pengembaliannya diperkirakan baru bisa setelah 100 tahun. Padahal, perusahaan pelat merah PT PSBI (Pilar Sinergi BUMN Indonesia) yang merupakan gabungan dari empat perusahaan pelat merah, yakni PT Wijaya Karya (Persero) Tbk, PT Kereta Api Indonesia (Persero), PT Jasa Marga (Persero), dan PT Perkebunan Nusantara VIII (Persero) seperti dalam PP di atas, membiayai 60 persen proyek ini di samping 40 persen biaya proyek  berasal dari investor China, kolaborasi konsorsium PT Kereta Cepat Indonesia Cina (KCIC) dan China Railway International Co Ltd (CRI).

Proyek ini berisiko rugi karena proyeksi keuntungan yang diperoleh dari jumlah penjualan tiket kereta cepat Bandung-Jakarta tersebut masih belum pasti. Tarif HST yang kelak akan dipatok di atas Rp 200.000 per orang dinilai memberatkan masyarakat kelas menengah, sehingga bisa jadi tidak bisa memenuhi  target 60.000 penumpang per hari. Hal itu dikarenakan masih banyak kendaraan umum yang kemungkinan lebih diminati penumpang dibandingkan dengan kereta cepat karena lebih murah.

Hal lain yang juga perlu diingat, empat perusahaan milik BUMN tersebut diwajibkan menyetor modal hingga miliaran rupiah pada awal pembangunan. Dan anggaran yang besar untuk kereta cepat tersebut dinilai akan menyulitkan perusahaan BUMN dalam mengelola bisnisnya sehingga dikhawatirkan  perusahaan BUMN pada akhirnya mengambil pinjaman bank untuk menutupi modal besar yang harus mereka bayarkan pada awal pembangunan tersebut. Padahal proyek tersebut masih belum tentu menuai keuntungan.

Jika memang secara administratif dan ekonomis proyek pembangunan kereta cepat ini masih banyak catatannya, amat layak dipertanyakan, mengapa pemerintah begitu tergesa-gesa menggulirkan proyek ini? Padahal urgensi Proyek kereta api cepat (high speed train-HST) Jakarta-Bandung tidak begitu penting, mengingat masih banyak alternatif moda transportasi yang telah ada yang melayani jalur ini, mulai dari bus umum, travel, bahkan pesawat terbang.

Karenanya tak mengherankan jika proyek ini dinilai beberapa pihak lebih banyak didasari kepentingan bisnis ketimbang untuk kepentingan penyediaan transportasi massal bagi rakyat. Harun Al Rasyid menilai proyek ini sekadar alat diplomasi antara Indonesia dan China, guna mengejar prospek bisnis yang lebih panjang, sebagai pintu pembuka untuk proyek lainnya. Diyakininya, pembangunan HST Bandung-Jakarta ini sebatas komoditi dalam hubungan bilateral Indonesia-China. “KA cepat sudah jadi bahan komoditi diplomasi antar negara. Ditambah kejar prospek bisnis ke depan sebagai alat diplomasi bilateral antar dua negara,” kata Harun. Senada dengan Harun, A.M.  Fatwa, Mantan Wakil Ketua DPR yang kini menjadi anggota DPD RI mengkhawatirkan proyek KA Cepat ini digulirkan untuk menghidupkan kembali poros Jakarta-Peking, sebagaimana zaman dulu. Seperti yang dilansir Poskotanews. A.M. Fatwa menegaskan adanya kepentingan bisnis yang sangat terkait dengan aspek politik. Jadi, untuk siapa sebenarnya proyek kereta cepat ini? Untuk transportasi rakyat? Atau untuk kepentingan komprador Indonesia-Cina?

 

Pembangunan Infrastuktur tanpa utang mungkinkah?

 

Selain isu pembangunan infrastruktur, polemik tentang utang negara kembali muncul ke permukaan, dan telah menjadi bahan diskusi di tengah-tengah masyarakat. Kemunculan isu ini diawali oleh pasangan Capres-Cawapres Prabowo-Sandi yang menggagas pembangunan infrastruktur tanpa utang, dalam artian pemerintah membangun infrastruktur tanpa berutang atau membebani APBN. Tak pelak lagi, karena mengandung muatan politik, gagasan ini pun menuai kontroversi di masyarakat, ada yang pro dan ada pula yang kontra.

Di samping isu politik, gagasan ini memang wajar dipertanyakan kelayakan implementasinya oleh masyarakat. Hal ini tak lain disebabkan pula oleh kondisi kemampuan APBN yang terbatas. Sejak krisis ekonomi dan keuangan 1997/1998, APBN mengalami defisit anggaran, di mana pengeluaran lebih besar dibandingkan dengan pendapatan yang diperoleh. Bahkan APBN mengalami defisit primary balance, artinya pendapatan negara tidak cukup men-cover pengeluaran pembayaran bunga utang. Namun, pada intinya masyarakat mempertanyakan bagaimana strategi infrastruktur dibangun tanpa berutang?

Banyak pihak pesimis dan seolah mustahil ketika membangun infrastruktur tanpa adanya utang. Pengamat ekonomi Rizal Ramli menyatakan bahwa pembangunan infrsatruktur dapat dibiayai melalui dana sendiri, pinjaman (utang) dan konsesi (kerjasama dengan pihak swasta). Menurutnya, Model pembangunan ekonomi di Indonesia mengacu pada ekonomi liberal yang berbasis utang sehingga akan sulit jika pembangungan infrastruktur tidak menggunakan utang. Menurut Bahlil Lahadalia (Timses Jokowi-Ma’ruf), pembangunan infrastruktur tidaklah mungkin tanpa utang karena kebutuhan negara akan infrastruktur sangat tinggi dibandingkan kemampuan negara membiayai.

Salah satu persoalan utama dalam membangun infrastruktur melalui swasta adalah kelayakan investasi proyek infrastruktur yang ditawarkan kepada swasta itu sendiri. Logika bisnis menyatakan bahwa swasta akan tertarik dalam pembangunan infrastruktur apabila memberikan hasil investasi (return) yang wajar dan risiko yang dapat diterima –tanpa diundang pun swasta akan masuk. Swasta tidak mungkin tertarik pada proyek infrastruktur yang memberikan return yang kurang wajar, apalagi pada proyek yang tidak memberikan pendapatan sama sekali. Sayangnya, infrastruktur yang menjadi target pembangunan pemerintah adalah infrastruktur yang pada umumnya kurang profitable atau “kurang wajar”. Hal yang wajar mengingat infrastruktur dibangun untuk tujuan pemerataan pembangunan, atau ditempat yang demand-nya kurang dalam jangka pendek. Pemerintah tampaknya memahami persoalan kekuranglayakan return yang diinginkan dan risiko yang dapat diterima investor swasta.

Kurang masuk akal apabila pemerintah menawarkan proyek infrastruktur yang return-nya nol. Pemerintah akan menawarkan proyek dengan return kurang layak, dan memberikan beberapa fasilitas insentif untuk mendongkrak tingkat return, dari kurang layak menjadi layak.

Di samping permasalahan return, iklim usaha di Indonesia juga faktor yang harus dipertimbangkan karena sangat berkaitan erat dengan risiko kepastian usaha (uncertainty). Investor swasta dapat diibaratkan seperti pembeli, dapat memilih di mana dan apa saja yang dikehendaki dalam berinvestasi. Mereka dapat memilih Singapura, Malaysia, Thailand, Philipina, Vietnam, dan negara lainnya dengan bebas sebagai tempat investasinya. Logikanya, negara yang mampu memberikan iklim usaha yang baik akan menjadi pilihan investor swasta.

Pertanyaannya, Indonesia sudah memiliki iklim usaha yang lebih baikkah dibandingkan dengan negara lainnya? Di tingkat ASEAN, World Economic Forum atau WEF (2018) menempatkan Indonesia di bawah Singapura, Malaysia, dan Thailand dalam ranking The Global Competitiveness Index 4.0. Persoalan korupsi, birokrasi yang tidak efisien, dan ketidakstabilan kebijakan merupakan tiga persoalan yang terus dihadapi investor sejak 2008 sampai dengan 2018.

Sistem Ekonomi Islam : solusi pembiayaan proyek infrastruktur

 

Persoalan dana pembangunan proyek infrastruktur termasuk di dalamnya infrastruktur transportasi tidaklah akan menjadi masalah ketika sistem ekonomi yang digunakan oleh suatu negara adalah sistem ekonomi Islam. Sistem ekonomi Islam meniscayakan sebuah negara mengelola seluruh kekayaan yang dimilikinya sehingga mampu membangun infrastuktur yang dibutuhkan untuk kemaslahatan publik. Dengan pengelolaan kekayaan umum (milkiyyah ‘ammah) dan kekayaan negara (milkiyyah daulah) yang benar berdasarkan Islam, menjadikan sebuah negara mampu membiayai penyelenggaraan negara tanpa harus berhutang, termasuk untuk membangun infrastruktur transportasinya.

Kondisi ini berbanding terbalik dengan sistem ekonomi yang kapitalistik seperti sekarang ini yang berujung dan bertumpu pada investor swasta sehingga tidak hanya sibuk memikirkan berapa besar investasi yang diperlukan, dari mana asalnya tapi juga harus berpikir keras bagaimana mengembalikan investasi bahkan menangguk keuntungan dari proyek tersebut. Sistem ekonomi kapitalistik tidak berprinsip bahwa pengadaan infrastruktur negara adalah bagian dari pelaksanaan akan  kewajiban negara dalam melakukan pelayanan (ri’ayah) terhadap rakyatnya. Karenanya, sistem ekonomi kapitalistik ini bukan hanya sistem ekonomi yang salah, bahkan ini adalah sistem yang rusak.

Ada empat poin penting pembangunan infrastruktur publik dalam Islam. Pertama, dalam sistem ekonomi dan politik Islam, pembangunan infrastruktur dalam Islam adalah tanggungjawab negara, bukan sebagai ajang mencari keuntungan atau ajang untuk melancarkan hubungan diplomatik dengan negara lain. Prinsip ini sangat berbeda dengan pola pembangunan infrastruktur dalam sistem kapitalistik yang menjadikan proyek infrastruktur sebagai ajang mencari keuntungan (lihat proyek jalan tol yang senantiasa berbayar) atau arena untuk kepentingan politik semata seperti proyek kereta cepat ini.

Kedua, sistem ekonomi Islam dalam naungan khilafah membahas secara rinci dan tuntas masalah kepemilikan [milkiyyah], pengeloaan kepemilikan [tasharruf], termasuk distribusi barang dan jasa di tengah-tengah masyarakat [tauzi’] juga memastikan berjalannya politik ekonomi [siyasah iqtishadiyyah] dengan benar. Dengan menerapkan sistem ekonomi Islam, khilafah akan mempunyai sumber kekayaan yang cukup untuk membiayai penyelanggaraan negara. Termasuk memastikan terpenuhinya seluruh kebutuhan dasar rakyatnya, baik kebutuhan pribadi maupun kelompok, seperti sandang, papan, pangan, kesehatan, pendidikan dan keamanan. Pada saat yang sama, ekonomi negara tumbuh dengan sehat, karena produktivitas individu yang terjaga. Dengan begitu, ketika negara mengalami situasi di mana harus membangun infrastukturnya, maka negara mempunyai banyak pilihan sumber dana karena, masalah penyelenggaraan negara dan pemenuhan kebutuhan dasar rakyatnya juga sudah selesai.

Ketiga, Rancangan Tata Kelola Ruang dan Wilayah dalam negara khilafah didesain sedemikian rupa sehingga mengurangi kebutuhan transportasi.  Sebagai contoh, ketika Baghdad dibangun sebagai ibu kota, dibangunlah masjid, sekolah, perpustakaan, taman, industri gandum, area komersial, tempat singgah bagi musafir, pemandian umum yang terpisah antara laki-laki dan perempuan,  pemakaman umum dan tempat pengolahan sampah.  Dengan demikian, warga tak perlu menempuh perjalanan jauh untuk memenuhi kebutuhan sehari-harinya, baik untuk menuntut ilmu atau bekerja karena semua dalam jangkauan perjalanan kaki yang wajar, dan semua memiliki kualitas yang standar.

Keempat, pendanaan pembangunan infrastruktur khilafah berasal dari dana Baitul Mal, tanpa memungut sepeser pun dana masyarakat. Hal itu sangat memungkinkan karena  kekayaan milik umum dan kekayaan milik negara memang secara riil dikuasai dan dikelola oleh negara.

Jikapun Baitul Mal tidak ada dana, baik karena terkuras untuk peperangan, bencana maupun yang lain, namun proyek infrastuktur tersebut memang vital dan dibutuhkan, dalam kondisi seperti ini, negara bisa mendorong pastisipasi publik untuk berinfak.

Jika tidak cukup, maka kaum Muslim, laki-laki dan mampu dikenakan pajak khusus untuk membiayai proyek ini hingga terpenuhi. Negara bisa saja mengajukan fasilitas kredit, baik kepada negara maupun perusahaan asing dalam kondisi tanpa bunga dan tanpa syarat yang bisa menjerat negara. Transaksi ini terkategori transaksi  jual-beli yang dilakukan dengan tangguh. As-Syaikh al-Muhami, ‘Abdurrahman al-Maliki, dalam kitabnya as-Siyasah al-Iqtishadiyyah al-Mutsla, memasukkannya sebagai bagian dari perdagangan luar negeri, karena faktanya adalah fakta perdagangan, atau fakta jual-beli barang, yang dilakukan dengan pembayaran tangguh [kredit]. Tentu dengan catatan, tidak ada unsur riba dan pelanggaran syara’ lainnya. Karena itu, negara khilafah boleh mengambil kebijakan kredit fasilitas seperti ini. Negara akan membayarnya dengan cash keras, setelah dana infak dan pajak terkumpul. Kebijakan ini ditempuh dalam kondisi yang sangat terdesak. Walaupun demikian, kemungkinan dilakukannya kredit oleh khilafah sangat kecil, mengingat sumber kekayaan negara khilafah yang membentang di sepanjang 2/3 dunia yang sangat fantastis dan luar biasa.

Perdagangan secara kredit  ini berbeda dengan utang luar negeri yang dikucurkan langsung oleh negara, atau melalui badan internasional, seperti IMF dan Bank Dunia. Faktanya, baik langsung maupun melalui badan internasional, utang luar negeri ini sama-sama berbahaya. Karena utang luar negeri ini telah digunakan sebagai alat untuk menguasai dan menjajah sebuah negara. Selain menggunakan riba, di dalamnya juga ditetapkan berbagai syarat yang mengikat negara penerima utang.Dan jika proyek infrastuktur tersebut tidak vital, maka negara tidak perlu menarik pajak dari masyarakat atau mengambil fasilitas kredit, termasuk berutang kepada negara atau perusahaan asing untuk membiayai proyek ini.

Pembangunan infrastuktur dalam sistem khilafah telah terbukti berjalan dengan baik. Sejak tahun 950, jalan-jalan di Cordoba sudah diperkeras, secara teratur dibersihkan dari kotoran, dan malamnya diterangi lampu minyak.  Sementara Paris baru duaratus tahun kemudian (tahun 1185) berhasil meniru Cordoba. Masa emas kekhilafahan mengembangkan teknologi kapal laut, mulai dari tipe perahu cadik kecil hingga kapal dagang berkapasitas di atas 1000 ton dan kapal perang untuk 1500 orang.  Pada abad 10 M, al-Muqaddasi mendaftar nama beberapa lusin kapal, ditambah dengan jenis-jenis yang digunakan pada abad-abad sesudahnya sesuai teknologinya saat itu, selain kaum muslimin memuliakan jenis kuda dan unta yang kuat menempuh perjalanan.  Bahkan untuk transportasi udara pun ilmuwan muslim sudah memikirkan.  Abbas Ibnu Firnas (810-887 M) dari Spanyol melakukan serangkaian percobaan untuk terbang, seribu tahun lebih awal dari Wright bersaudara, sampai Sejarawan Phillip K. Hitti menulis dalam History of the Arabs, “Ibn Firnas was the first man in history to make a scientific attempt at flying.”

Yang menarik, bahkan hingga abad 19 Khilafah Utsmaniyah masih konsisten mengembangkan infrastruktur transportasi ini.  Saat kereta api ditemukan di Jerman, segera ada keputusan Khalifah untuk membangun jalur kereta api dengan tujuan utama memperlancar perjalanan haji.  Tahun 1900 M Sultan Abdul Hamid II mencanangkan proyek “Hejaz Railway”.  Jalur kereta ini terbentang dari Istanbul ibu kota Khilafah hingga Mekkah, melewati Damaskus, Jerusalem dan Madinah.  Di Damaskus jalur ini terhubung dengan “Baghdad Railway”. Rel kereta ini mencapai Madinah pada 1 September 1908. Dan pada tahun 1913, stasiun “Hejaz Train” di Damaskus telah dibuka dengan perjalanan perdana ke Madinah sepanjang 1300 Km.

Dengan demikian jelaslah hanya Sistem Ekonomi dan Politik Islam lah yang menjamin pembangunan infrastruktur negara bagi rakyatnya, dan sistem ekonomi dan politik Islam ini hanya dapat terlaksana secara paripurna dalam bingkai Khilafah Islam sebagaimana yang telah dicontohkan oleh Rasulullah SAW, para khulafaur rasyidin hingga khilafah utsmaniyyah. Wallahu a’lam bishshawab.

 

Your Thoughts